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La città dispersa dalla prospettiva del trasporto e la mobilità

Il dilemma tra città compatta e città dispersa ha caratterizzato, e caratterizza tutt’ora, intensi dibattiti tra accademici e professionisti che si occupano di urbanistica e ordinamento del territorio, dai quali emergono differenti opinioni riguardo quale sia la forma di sviluppo urbano più conveniente.

La città dispersa o diffusa si caratterizza per un’urbanizzazione a bassa densità, la cui trama urbana non è raccolta, formata in maggioranza da abitazioni unifamiliari. La città compatta è invece formata in gran parte da edifici residenziali a più piani, con un elevato numero di abitanti rispetto alla superficie occupata. Tra i differenti impatti che la città dispersa produce sul territorio, emerge l’elevato consumo di risorse: suolo, acqua ed eneregia. Il trasporto e la mobilità degli abitanti di tale tipo di insediamento è uno dei fattori che hanno maggiore incidenza sull’uso intensivo delle differenti risorse.

Il modello di mobilità che caratterizza la città dispersa consiste nell’uso maggioritario del mezzo privato di trasporto e il ridotto utilizzo del trasporto pubblico e di altri mezzi di trasporto più sostenibili quali la bicicletta o l’andare a piedi. Questo tipo di mobilità basata sull’automobile è dovuto alla ridotta eterogeneità di usi e funzioni urbane che obbliga i cittadini a percorrere grandi distanze per realizzare attività quotidiane come, per esempio, raggiungere il luogo di lavoro, fare la spesa, accompagnare i propri figli al collegio o recarsi dal medico. Al contrario, nelle città compatte è più frequente la diversità d’uso degli spazi, la quale dà luogo a spostamenti più brevi che si possono realizzare a piedi, in bici o servendosi del trasporto pubblico.

Secondo Frank e Pivo (2004), la diversità d’uso dello spazio influisce al momento di scegliere il modo per spostarsi e la frequenza nel percorrere i tragitti a piedi o utilizzando il trasporto pubblico aumenta al crescere della densità, mentre si riduce l’utilizzo dell’automobile.

Esistono tuttavia altri studiosi, come Sultana e Weber (2007), i quali sostengono che non sempre la dispersione, di per sè, implica un incremento dei tempi impiegati e delle distanze percorse nel tragitto dalla casa al lavoro, ma che può addirittura provocare una loro riduzione attraverso l’offerta di opportunità di rilocalizzazione residenziale. Senza ombra di dubbio la pianificazione urbana deve ricoprire un ruolo fondamentale nella gestione della mobilità, ai fini di ordinare in modo efficiente tutte le attività che si svolgono in un dato spazio, prestando una particolare attenzione all’equilibrio tra uso residenziale e accesso al luogo di lavoro e ai vari servizi.

 

Per saperne di più:

FRANK, L. D. y PIVO (1994), G. Impacts of mixed use and density on utilization of three modes of travel: Single-occupant vehicle, transit and walking. Transportation Research Record, nº 1466, p. 44-52.

SULTANA, S. y WEBER, J. (2007) Journey-to-work patterns in the age of sprawl: Evidence from two midsize southern metropolitan areas. The Professional Geographer, vol. 59, nº 2, p. 193-208.

 

di Rafa Rodrigo

Promozione e Indagini Sociali [online] n.02/2013

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